Με... άνωθεν εντολή δολιοφθορά στο λιμάνι του Πειραιά
Επικίνδυνα γεωπολιτικά και οικονομικά παιχνίδια σε βάρος της Ελλάδας με πρωταγωνιστές τις βόρειες χώρες της Ευρώπης, μοιάζουν να κρύβονται στο παρασκήνιο της υπόθεσης για την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ.
Μια υπόθεση που η Κομισιόν έχει μετατρέψει σε διαπραγματευτικό θρίλερ, απειλώντας να τιναχθεί στον αέρα η συμφωνία με τους Κινέζους.
Πίσω από την άρνηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ανάψει το πράσινο φως για τη συμφωνία με την Cosco βρίσκεται η δυσαρέσκεια χωρών όπως η Γερμανία, η Ολλανδία και το Βέλγιο που βλέπουν τα γεωπολιτικά και οικονομικά τους συμφέροντα να πλήττονται από τη διείσδυση των Κινέζων στην ΕΕ.
Η ανάδειξη της στρατηγικής σημασίας του μεγαλύτερου λιμανιού της Ελλάδας με την είσοδο των Κινέζων στον ΟΛΠ φέρνει τον Πειραιά σε πλεονεκτική θέση έναντι των βόρειων λιμανιών της Ευρώπης (Αμβούργο, Ρότερνταμ, Αμβέρσα), απειλώντας τις παραδοσιακές πύλες εισόδου των προϊόντων στην Ευρώπη.
Υπό την πίεση των ισχυρών Γερμανών, η Κομισιόν με αλλεπάλληλες -εδώ και μήνες- επιστολές προς την ελληνική κυβέρνηση επιμένει να ζητά απαντήσεις που αφορούν την επικείμενη συμφωνία με την Cosco, τινάζοντας στον αέρα τον κυβερνητικό σχεδιασμό για το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων.
Μετά τις απαντήσεις της
κυβέρνησης στα 23 ερωτήματα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού για
τον φιλικό διακανονισμό ανάμεσα στον ΟΛΠ και την κινεζική εταιρεία, η
Κομισιόν «ξαναχτύπησε» με νέα επιστολή που περιλαμβάνει 14 ερωτήματα για
το περιεχόμενο της συμφωνίας.
Με απορίες που προκαλούν... απορία, οι Ευρωπαίοι για ακόμη μία φορά παγώνουν τη διαδικασία επικύρωσης της συμφωνίας του ΟΛΠ με την Cosco. Ζητούν για παράδειγμα να μάθουν γιατί είναι απαραίτητο να επεκταθεί η δυναμικότητα του λιμανιού, πέραν του αρχικού σχεδιασμού, ρωτούν γιατί η εκτιμώμενη αύξηση της εμπορευματικής κίνησης δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί από τις υπάρχουσες υποδομές του λιμανιού, ενώ ζητούν κάθε διαθέσιμο εσωτερικό έγγραφο που είχε προετοιμαστεί, εν όψει των διαπραγματεύσεων για την αρχική συμφωνία παραχώρησης και τις τροποποιήσεις που ακολούθησαν.
Την ίδια ώρα, η τρόικα εναντιώνεται ευθέως στην υπογραφή του φιλικού διακανονισμού και ζητά την άμεση πώληση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΠ.
Η υπόθεση θυμίζει θέατρο του παραλόγου, καθώς την ίδια ώρα που η ελληνική κυβέρνηση προσπαθεί να δώσει πειστικές απαντήσεις στην Κομισιόν για την υπόθεση της υπογραφής του φιλικού, ώστε να ανοίξει ο δρόμος για την αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ, η τρόικα απαιτεί να διακοπούν οι συζητήσεις με τους Κινέζους και να προχωρήσει στον διαγωνισμό πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου του Οργανισμού, υποστηρίζοντας ότι εάν παραχωρηθεί και η δυτική πλευρά του προβλήτα ΙΙΙ στην Cosco, το τίμημα του ΟΛΠ θα μειωθεί και αυτό μοιραία οδηγεί στη μη επίτευξη του κυβερνητικού στόχου για τα απαιτούμενα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις.
Ωστόσο, η αλήθεια είναι πως η Ελλάδα άθελά της, εν μέσω μιας παγκοσμίων διαστάσεων ανατροπή στον χάρτη του δικτύου μεταφορών βρέθηκε σε πλεονεκτικότερη θέση έναντι των ισχυρών της Ευρώπης. Το γεγονός ότι η «καρδιά» του κέντρου παραγωγής στον πλανήτη χτυπά πλέον στην Ασία και όχι στην Αμερική, ανέδειξε την στρατηγικής σημασίας θέση του Πειραιά και η διείσδυση των Κινέζων στην Ευρώπη μέσω της Ελλάδας φαντάζει ως ο χειρότερος εφιάλτης για τις βόρειες χώρες.
Η ανατροπή στο παγκόσμιο εμπόριο
Με τα λιμάνια του Ρότερνταμ, του Αμβούργου και της Αμβέρσας να είναι εκείνα που βρίσκονταν πιο κοντά στην ανατολική ακτή της Αμερικής, εκ των πραγμάτων έγιναν οι παραδοσιακές πύλες εισόδου των προϊόντων στην Ευρώπη.
Ομως από τα μέσα της δεκαετίας του ΄90 άρχισε να μετατοπίζεται το κέντρο παραγωγής με τις πολυεθνικές τη μία μετά την άλλη να μεταφέρουν τις γραμμές παραγωγής στην Ασία. Το γεγονός ότι τα εμπορεύματα από το νέο παγκόσμιο κέντρο παραγωγής, μπορούν να φτάνουν μέχρι και 10 ημέρες νωρίτερα στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη μέσω του Πειραιά, σε σύγκριση με τα βόρεια λιμάνια, έχει προκαλέσει συναγερμό στις εμπορευματικές μεταφορές, με τις πολυεθνικές να θέλουν να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα που προσφέρει το ελληνικό λιμάνι. Ετσι, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας είναι αυτό που αποτελεί πλέον την πιο σύντομη πύλη εισόδου των προϊόντων που μεταφέρονται από την Ασία προς την Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.
Ενα εντυπωσιακό, αν μη τι άλλο, στοιχείο που έλκει πολλές πολυεθνικές να επιλέξουν το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά για τη διακίνηση των προϊόντων τους προς την Ευρώπη και τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, είναι η συντόμευση του χρόνου παράδοσης των προϊόντων που μεταφράζεται σε εξοικονόμηση κόστους μεταφοράς. Συγκεκριμένα, από Σαγκάη για Πράγα μέσω των βόρειων λιμανιών της Ευρώπης (Ρότερνταμ, Αμβούργο, Αμβέρσα) ο χρόνος μεταφοράς είναι 45 ημέρες, ενώ μέσω του Πειραιά μειώνεται σε 35 μέρες.
Ποιά έργα προβλέπει η συμφωνία
Στον αέρα επένδυση 230 εκατ. στο λιμάνι
Η ελληνοκινεζική συμφωνία που δεν βρίσκει υποστήριξη από την τρόικα και παραμένει στον αέρα λόγω των βέτο που έχει προβάλει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός νέου προβλήτα στο δυτικό τμήμα του λιμανιού και την κατασκευή νέου προβλήτα πετρελαιοειδών για λογαριασμό του ΟΛΠ, που θα εξοφλήσει ο Οργανισμός σε 15 χρόνια, με αντάλλαγμα την αναστολή του ελάχιστου εγγυημένου τιμήματος που καταβάλλουν σε ετήσια βάση, έως ότου το ελληνικό ΑΕΠ επανέλθει στα επίπεδα του 2009.
Το κείμενο της συμφωνίας που υπέγραψαν οι δύο πλευρές αναφέρει ότι η ΣΕΠ ΑΕ, θυγατρική της Cosco που διαχειρίζεται τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, αναλαμβάνει:
Η ελληνική απάντηση στο κοινοτικό βέτο
Η ελληνική πλευρά -με τον υπουργό Ναυτιλίας κ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη να έχει αναλάβει την υπόθεση- βρίσκεται σε συνεχείς διαβουλεύσεις με τους κοινοτικούς αξιωματούχους, στοιχειοθετώντας: πρώτον, ότι η επέκταση της σύμβασης είναι μια συμφωνία που υπαγορεύεται από την πρώτη σύναψη του 2008 και δεύτερον ότι σε καμία περίπτωση η συμφωνία αυτή δεν μειώνει την αξία του ΟΛΠ εν όψει της αποκρατικοποίησης.
Οι απαντήσεις της ελληνικής πλευράς θα περιλαμβάνουν συγκεκριμένα στοιχεία με τα οποία θα αποδεικνύεται ότι ο φιλικός διακανονισμός δεν συνιστά κρατική ενίσχυση του ελληνικού κράτους προς την κινεζική εταιρεία. Παράλληλα, θα υπογραμμίζει ότι εφόσον δεν υπάρξει συμφωνία με την Cosco, η κινεζική πλευρά θα προσφύγει στη διεθνή διαιτησία, καθυστερώντας τις διαδικασίες όλης της αποκρατικοποίησης του λιμανιού, εξέλιξη που δεν επιθυμεί και η Κομισιόν.
Κώστας Νάνος
nanos@pegasus.gr
πηγή
Επικίνδυνα γεωπολιτικά και οικονομικά παιχνίδια σε βάρος της Ελλάδας με πρωταγωνιστές τις βόρειες χώρες της Ευρώπης, μοιάζουν να κρύβονται στο παρασκήνιο της υπόθεσης για την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ.
Μια υπόθεση που η Κομισιόν έχει μετατρέψει σε διαπραγματευτικό θρίλερ, απειλώντας να τιναχθεί στον αέρα η συμφωνία με τους Κινέζους.
Πίσω από την άρνηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ανάψει το πράσινο φως για τη συμφωνία με την Cosco βρίσκεται η δυσαρέσκεια χωρών όπως η Γερμανία, η Ολλανδία και το Βέλγιο που βλέπουν τα γεωπολιτικά και οικονομικά τους συμφέροντα να πλήττονται από τη διείσδυση των Κινέζων στην ΕΕ.
Η ανάδειξη της στρατηγικής σημασίας του μεγαλύτερου λιμανιού της Ελλάδας με την είσοδο των Κινέζων στον ΟΛΠ φέρνει τον Πειραιά σε πλεονεκτική θέση έναντι των βόρειων λιμανιών της Ευρώπης (Αμβούργο, Ρότερνταμ, Αμβέρσα), απειλώντας τις παραδοσιακές πύλες εισόδου των προϊόντων στην Ευρώπη.
Υπό την πίεση των ισχυρών Γερμανών, η Κομισιόν με αλλεπάλληλες -εδώ και μήνες- επιστολές προς την ελληνική κυβέρνηση επιμένει να ζητά απαντήσεις που αφορούν την επικείμενη συμφωνία με την Cosco, τινάζοντας στον αέρα τον κυβερνητικό σχεδιασμό για το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων.
Μετά τις απαντήσεις της
κυβέρνησης στα 23 ερωτήματα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού για
τον φιλικό διακανονισμό ανάμεσα στον ΟΛΠ και την κινεζική εταιρεία, η
Κομισιόν «ξαναχτύπησε» με νέα επιστολή που περιλαμβάνει 14 ερωτήματα για
το περιεχόμενο της συμφωνίας.Με απορίες που προκαλούν... απορία, οι Ευρωπαίοι για ακόμη μία φορά παγώνουν τη διαδικασία επικύρωσης της συμφωνίας του ΟΛΠ με την Cosco. Ζητούν για παράδειγμα να μάθουν γιατί είναι απαραίτητο να επεκταθεί η δυναμικότητα του λιμανιού, πέραν του αρχικού σχεδιασμού, ρωτούν γιατί η εκτιμώμενη αύξηση της εμπορευματικής κίνησης δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί από τις υπάρχουσες υποδομές του λιμανιού, ενώ ζητούν κάθε διαθέσιμο εσωτερικό έγγραφο που είχε προετοιμαστεί, εν όψει των διαπραγματεύσεων για την αρχική συμφωνία παραχώρησης και τις τροποποιήσεις που ακολούθησαν.
Την ίδια ώρα, η τρόικα εναντιώνεται ευθέως στην υπογραφή του φιλικού διακανονισμού και ζητά την άμεση πώληση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΠ.
Η υπόθεση θυμίζει θέατρο του παραλόγου, καθώς την ίδια ώρα που η ελληνική κυβέρνηση προσπαθεί να δώσει πειστικές απαντήσεις στην Κομισιόν για την υπόθεση της υπογραφής του φιλικού, ώστε να ανοίξει ο δρόμος για την αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ, η τρόικα απαιτεί να διακοπούν οι συζητήσεις με τους Κινέζους και να προχωρήσει στον διαγωνισμό πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου του Οργανισμού, υποστηρίζοντας ότι εάν παραχωρηθεί και η δυτική πλευρά του προβλήτα ΙΙΙ στην Cosco, το τίμημα του ΟΛΠ θα μειωθεί και αυτό μοιραία οδηγεί στη μη επίτευξη του κυβερνητικού στόχου για τα απαιτούμενα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις.
Ωστόσο, η αλήθεια είναι πως η Ελλάδα άθελά της, εν μέσω μιας παγκοσμίων διαστάσεων ανατροπή στον χάρτη του δικτύου μεταφορών βρέθηκε σε πλεονεκτικότερη θέση έναντι των ισχυρών της Ευρώπης. Το γεγονός ότι η «καρδιά» του κέντρου παραγωγής στον πλανήτη χτυπά πλέον στην Ασία και όχι στην Αμερική, ανέδειξε την στρατηγικής σημασίας θέση του Πειραιά και η διείσδυση των Κινέζων στην Ευρώπη μέσω της Ελλάδας φαντάζει ως ο χειρότερος εφιάλτης για τις βόρειες χώρες.
Η ανατροπή στο παγκόσμιο εμπόριο
Με τα λιμάνια του Ρότερνταμ, του Αμβούργου και της Αμβέρσας να είναι εκείνα που βρίσκονταν πιο κοντά στην ανατολική ακτή της Αμερικής, εκ των πραγμάτων έγιναν οι παραδοσιακές πύλες εισόδου των προϊόντων στην Ευρώπη.
Ομως από τα μέσα της δεκαετίας του ΄90 άρχισε να μετατοπίζεται το κέντρο παραγωγής με τις πολυεθνικές τη μία μετά την άλλη να μεταφέρουν τις γραμμές παραγωγής στην Ασία. Το γεγονός ότι τα εμπορεύματα από το νέο παγκόσμιο κέντρο παραγωγής, μπορούν να φτάνουν μέχρι και 10 ημέρες νωρίτερα στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη μέσω του Πειραιά, σε σύγκριση με τα βόρεια λιμάνια, έχει προκαλέσει συναγερμό στις εμπορευματικές μεταφορές, με τις πολυεθνικές να θέλουν να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα που προσφέρει το ελληνικό λιμάνι. Ετσι, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας είναι αυτό που αποτελεί πλέον την πιο σύντομη πύλη εισόδου των προϊόντων που μεταφέρονται από την Ασία προς την Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.
Ενα εντυπωσιακό, αν μη τι άλλο, στοιχείο που έλκει πολλές πολυεθνικές να επιλέξουν το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά για τη διακίνηση των προϊόντων τους προς την Ευρώπη και τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, είναι η συντόμευση του χρόνου παράδοσης των προϊόντων που μεταφράζεται σε εξοικονόμηση κόστους μεταφοράς. Συγκεκριμένα, από Σαγκάη για Πράγα μέσω των βόρειων λιμανιών της Ευρώπης (Ρότερνταμ, Αμβούργο, Αμβέρσα) ο χρόνος μεταφοράς είναι 45 ημέρες, ενώ μέσω του Πειραιά μειώνεται σε 35 μέρες.
Ποιά έργα προβλέπει η συμφωνίαΣτον αέρα επένδυση 230 εκατ. στο λιμάνι
Η ελληνοκινεζική συμφωνία που δεν βρίσκει υποστήριξη από την τρόικα και παραμένει στον αέρα λόγω των βέτο που έχει προβάλει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός νέου προβλήτα στο δυτικό τμήμα του λιμανιού και την κατασκευή νέου προβλήτα πετρελαιοειδών για λογαριασμό του ΟΛΠ, που θα εξοφλήσει ο Οργανισμός σε 15 χρόνια, με αντάλλαγμα την αναστολή του ελάχιστου εγγυημένου τιμήματος που καταβάλλουν σε ετήσια βάση, έως ότου το ελληνικό ΑΕΠ επανέλθει στα επίπεδα του 2009.
Το κείμενο της συμφωνίας που υπέγραψαν οι δύο πλευρές αναφέρει ότι η ΣΕΠ ΑΕ, θυγατρική της Cosco που διαχειρίζεται τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, αναλαμβάνει:
- Να κατασκευάσει και το δυτικό τμήμα του προβλήτα ΙΙΙ
- Να κατασκευάσει για λογαριασμό του ΟΛΠ ΑΕ τον νέο τερματικό σταθμό προβλητών πετρελαιοειδών και τα δίκτυά του
- Να αναβαθμίσει τον προβλήτα ΙΙ με 12 E-RTG's, τον ανατολικό και δυτικό προβλήτα ΙΙΙ με εξοπλισμό κατ' ελάχιστον 7 μεγάλες γερανογέφυρες και 16 RMG's, ώστε να δέχεται τα νέας γενιάς πλοία.
- Να χρηματοδοτήσει όλα τα πιο πάνω έργα με ποσά ύψους 230 εκατ. ευρώ.
- Να συνεχίσει να καταβάλλει στον ΟΛΠ ΑΕ τα προβλεπόμενα από τη σύμβαση παραχώρησης ετήσια οικονομικά ανταλλάγματα.
- Να μην καταργηθεί το ελάχιστο εγγυημένο αντάλλαγμα, αλλά να προσαρμοσθεί η καταβολή βάσει οικονομικών δεικτών (ΑΕΠ), λόγω της μεταβολής των οικονομικών δεδομένων στη σύνθεση των φορτίων της αρχικής σύμβασης.
- Με τα πιο πάνω έργα, να αυξήσει τη δυναμικότητα του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων ετησίως από 3.700.000 κοντέινερ σε 6.200.000 κοντέινερ.
Η ελληνική απάντηση στο κοινοτικό βέτο
Η ελληνική πλευρά -με τον υπουργό Ναυτιλίας κ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη να έχει αναλάβει την υπόθεση- βρίσκεται σε συνεχείς διαβουλεύσεις με τους κοινοτικούς αξιωματούχους, στοιχειοθετώντας: πρώτον, ότι η επέκταση της σύμβασης είναι μια συμφωνία που υπαγορεύεται από την πρώτη σύναψη του 2008 και δεύτερον ότι σε καμία περίπτωση η συμφωνία αυτή δεν μειώνει την αξία του ΟΛΠ εν όψει της αποκρατικοποίησης.
Οι απαντήσεις της ελληνικής πλευράς θα περιλαμβάνουν συγκεκριμένα στοιχεία με τα οποία θα αποδεικνύεται ότι ο φιλικός διακανονισμός δεν συνιστά κρατική ενίσχυση του ελληνικού κράτους προς την κινεζική εταιρεία. Παράλληλα, θα υπογραμμίζει ότι εφόσον δεν υπάρξει συμφωνία με την Cosco, η κινεζική πλευρά θα προσφύγει στη διεθνή διαιτησία, καθυστερώντας τις διαδικασίες όλης της αποκρατικοποίησης του λιμανιού, εξέλιξη που δεν επιθυμεί και η Κομισιόν.
Κώστας Νάνος
nanos@pegasus.gr
πηγή
Σχόλια